Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Вечерний Красноярск, 11 ноября 2010 г.

Рынок авиастрахования перестраивается

1571 просмотр

Новое законодательство нарушило привычные правила игры авиационных страховщиков. Выплаты в 2 млн практикуются давно, в этой части никаких изменений. Но теперь придется полностью перестроить порядок работы, а это лицензирование, разработка правил. В сухом остатке — только головная боль.

Показатели рынка

В России довольно много компаний занимается авиастрахованием. 38 из них сочли нужным вступить в профессиональную ассоциацию страховщиков. На самом деле это неполный список.

— 38 авиастраховых компаний — это очень много, — говорит Илья Кабачник, заместитель генерального директора по авиационному страхованию компании «АльфаСтрахование», который также является президентом Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков. — Потому что объектов авиастрахования — собственно авиакомпаний — чуть больше ста. Если учесть, что крупные компании имеют много клиентов, то, надо полагать, у некоторых страховщиков по одному клиенту. Ничего хорошего в этом нет.

По словам Кабачника, наличие большого количества страховщиков означает отсутствие распределения рисков, опыта и способности учиться на чужих ошибках. Банальная логика — чтобы содержать специалистов, нужен объем работы. Когда объема работы нет, значит, для компании авиастрахование — специфическая, в общем-то, область в страховании — дело второе, если не третье. При этом в данном виде страхования необязательно быть крупным игроком. По словам эксперта, есть несколько небольших компаний с серьезными позициями.

— Ингосстрах, «АльфаСтрахование», СОГАЗ — лидеры на рынке, — говорит Кабачник. — Дальше идет десяток компаний, которые довольно активно занимаются авиастрахованием. Сюда входят несколько специализированных и несколько универсальных, например РОСНО, ВСК и другие.

Сейчас на рынке авиационного страхования наметились особые тенденции: прибыли становится значительно меньше, зато значительно растет оборот отрасли. Это связано с повсеместным обновлением парка и большими объемами страхования. При этом увеличиваются убытки и расходы на перестрахование. Причем на финансовые показатели никак не влияет статистика происшествий.

— Статистика происшествий довольно стабильна, — говорит Кабачник. — А вот в стоимостном выражении — во что они обходятся страховщикам — есть несомненный рост. Растут выплаты пассажирам, растет стоимость техники, а соответственно, и стоимость ремонта. Парк большинства авиакомпаний состоит из импортных самолетов. Если взять стоимость ремонта отечественного самолета лет десять назад и ремонт современного образца — разница на порядок.

Мировой уровень

Довольно неудобными для авиационных страховщиков стали новые правила, которые решили установить федеральные законодатели. Установление минимальной суммы компенсации в 2 миллиона рублей должно, по мнению парламентариев, навести порядок с выплатами на рынке. Однако ж в авиастраховании минимальные двухмиллионные выплаты практикуются давно. Казалось бы, ничего менять не придется. Но это только на первый взгляд.

— Кроме головной боли, новое законодательство нам ничего не приносит, — рассказывает представитель «АльфаСтрахования». — Потому что система уже есть, она работает, а сейчас предлагается, не меняя результата, полностью поменять порядок работы. Кроме досады, это ничего больше не вызывает.

По словам Кабачника, и авиастраховщики, и представители авиакомпаний предлагали исключить из закона воздушное направление транспортной отрасли, однако ж на уступки власти не пошли.

— Это опять лицензирование, разработка новых правил, постановление правительства, — говорит эксперт. — Мы с законом об авиационном страховании провозились больше года, теперь все сначала.

Намного сильнее на авиационное страхование в России повлиял приход иностранной техники, который обозначает одновременное распространение и правил страхования. И дело даже не в том, где эта техника сделана. Большая часть самолетов, которые есть в России, принадлежат лизинговым компаниям, которые и диктуют стандарты страхования. Поэтому в России стандарты сейчас такие же, как и в Европе и США. Соответственно, российские страховщики вынуждены подстраиваться под мировые правила. Раньше ситуация складывалась иначе — большая часть авиационной техники не была застрахована вообще, а при страховании ответственности лимиты были крайне низкими.

— У региональных компаний все по-другому, — рассказывает Кабачник. — У них нет иностранной техники, они не летают за рубеж. Там действуют нормы обязательного российского страхования. И стандарты, разумеется, ниже.

Однако некоторые региональные авиакомпании все же тянутся к мировым стандартам. Так, у красноярской КАТЭКАВИА договор с «АльфаСтрахованием», поэтому, когда случилось несчастье в Игарке, страховщики сразу начали работу.

— Мы тут же подключили юристов, в максимально короткие сроки произвели все необходимые выплаты, — вспоминает Кабачник. — К началу октября мы перечислили по 2 млн рублей на каждого пострадавшего. Общая сумма — больше 22 млн рублей.

Взгляд со стороны

Любопытно мнение страховщиков по поводу работы с региональными авиакомпаниями, которые укомплектованы, мягко говоря, самолетами не первой свежести. Оказалось, что опаски работать нет. И быть не может.

— Самолет может быть в двух состояниях — пригоден к полету или не пригоден, — говорит Кабачник. — Не бывает никаких промежуточных позиций. Если авиакомпания выполняет все требования по безопасности, то неважно, сколько лет самолету. Другое дело, что с увеличением возраста техники увеличивается и потребность в обслуживании. А вместе с этим и стоимость содержания. Но опять же — если учесть, что все это делается вовремя, проблем никаких не будет.

При этом страховщики понимают — региональные авиакомпании и были бы счастливы летать на чем-то новом, но попросту не могут.

— Не существует техники, способной заменить Ан-24, — убежден Кабачник. — Если брать Красноярский край, Якутию, Дальний Восток, то самолеты Антонова были изначально разработаны и сертифицированы для работы в Советском Союзе: то есть учитывались состояние взлетно-посадочных полос, температурные режимы и так далее. Любая импортная техника этим требованиям не соответствует. Ан-24 для посадки на грунтовые полосы годится, а, например, АТР к этому просто не приспособлен.

Любопытно замечание Кабачника о том, что в США возраст летного парка не то что не ниже, он даже выше, чем в России. При этом у российской техники есть предписанный «срок жизни», а у того же «Боинга» его попросту не существует. Теоретически его можно эксплуатировать сколь угодно долго. Ресурс по времени для этих самолетов не устанавливается.

— Есть самолеты Ан-140, которые могут заменить «двадцать четвертые», — рассуждает Кабачник. — Но они не выпускаются в нужных объемах. Ваши соседи — Якутия — заказали десять самолетов, а за пять лет получили три или четыре. Контракт есть, но завод не производит самолеты в необходимом объеме. В ближайшие годы нужно что-то делать. Иначе останемся без транспорта в ваших краях. Это в Центральной России все хорошо, с северами — сложнее.

Сергей ПАРШИВЛЮК

В материале упоминаются: Компании, организации: АльфаСтрахование 13650 Военно-страховая компания (ВСК) 502 [ВСК (Страховой дом ВСК) 5579] Ингосстрах 13979 РОСНО 2459 [Зетта Страхование, АО 42] Российская ассоциация авиационных и космических страховщиков (РААКС) 265 СОГАЗ 9579 Персоны: Кабачник Илья Николаевич

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »